Como parte de una investigación para determinar los alcances de la Ley de Protección al Consumidor en las nuevas modalidades de transporte público, el profesor de Derecho Económico de la Universidad Católica Felipe Bravo se inscribió como conductor de Uber, hace tres meses. No sólo eso. También ingresó a las plataformas con las cuales los choferes de este servicio se comunican entre ellos, principalmente Facebook, Whatsapp y Zello, una aplicación que simula una radio tipo walkie-talkie.
Durante este tiempo Bravo se fue enterando de una serie de prácticas cometidas por un número no determinado de conductores para ganar más dinero a costa de engañar a los clientes y a la misma empresa Uber. No encontró malas prácticas entre los conductores de Cabify, a quienes también investigó, según cree porque el reclutamiento y control de sus choferes es más riguroso.
Dentro de las irregularidades que Bravo descubrió en Uber, se cuentan:
Aceptar viajes y esperar a que el cliente cancele el pedido.
Cuando un usuario pide un Uber y un chofer acepta, el cliente tiene cinco minutos para cancelar el pedido si es que se arrepiente. Si se pasa de ese tiempo, debe pagar una multa que va al bolsillo del conductor. Esa multa asciende a $1.500 pesos. Pero algunos conductores lo que hacen es demorarse a propósito y esperar a que el cliente se aburra y cancele el pedido. Uber aclara que si un cliente alega a la empresa por esta demora excesiva, se le devuelve el dinero de la multa. Pero muchos, acaso la mayoría, no protestan. Y como no lo hacen, la plata queda para el chofer.
Trabajar desconectado para mantener las tarifas dinámicas.
Un grupo de conductores Uber que cubren un sector determinado del barrio alto se ponen de acuerdo por Zello para desconectarse del sistema al mismo tiempo. Esto provoca que en el sistema aparezca un déficit de autos, lo que aumenta las posibilidades de que haya tarifa dinámica. La tarifa dinámica es el aumento en el precio del traslado debido a una escasez de oferta de autos la que, generalmente, se debe a un aumento de la demanda. En este caso la escasez es provocada artificialmente. Luego, dice Bravo, cuando aparece la tarifa dinámica en el sistema, los choferes (que se dan cuenta de eso porque también tienen la aplicación Uber para pasajeros) se reconectan y aceptan clientes.
Evitar los tags e irse más lento.
Como Uber cobra por factores como velocidad recorrida y trayecto, muchas veces, dice Bravo, los conductores andan a una velocidad menor o por trayectos sin uso de tag. “A un chofer le conviene irse más lento por una calle sin tag, que irse a 100 kilómetros por hora”, dice el investigador. “Cuando eso ocurre, aparte de ahorrarse el tag, el chofer le pide al sistema una retarificación por la demora y el trayecto, y si hay una diferencia con el trayecto óptimo inicial (el que se calcula antes de subirse al vehículo) le paga la diferencia positiva al conductor”.
A ciencia cierta no se sabe la identidad de quién maneja.
Se supone que cuando hay demasiados reclamos contra un chofer, Uber los bloquea poniéndolos fuera de circulación. Pero existe un mecanismo para burlar el sistema. De hecho, dice Bravo, hay un extendido tráfico de licencias Uber que se consiguen fraudulentamente debido en parte a la facilidad para hacerse conductor. Para ser chofer Uber se necesita presentar por internet, no necesariamente en persona, licencia de conducir, una foto, certificado de antecedentes y permiso de circulación al día. Bravo dice que hay personas dedicadas a obtener esta información a través de engaños. Por ejemplo, se pone un aviso en un diario donde se le ofrece trabajo a un chofer que tenga auto. Como requisito se exigen todos los papeles: licencia, foto, permiso de circulación, etc. Los interesados cándidamente mandan sus datos y lo que se hace es crear una cuenta de conductor Uber con cada uno de ellos que luego se venden a choferes bloqueados. Para completar el engaño, se cambia la foto de perfil del conductor.
Reventar cuentas.
Con estas licencias Uber falsas, algunos choferes defraudan a la empresa evitando pagar la comisión del 25 por ciento. Hay dos formas de pagar una carrera Uber: con tarjeta y en efectivo. Si se paga con tarjeta, Uber le deposita semanalmente al chofer lo ganado menos el 25 por ciento. Pero en las carreras que se pagan en efectivo, el chofer debe entregar este 25 por ciento una vez a la semana en una oficina. Si no lo pagan, Uber los bloquea para que no trabajen más. Pero como es tan fácil conseguir una licencia Uber nueva, dejan que los bloqueen y luego se consiguen otra.
Bravo dice que lo más grave de todo es que tanto el Sernac como el Ministerio de Transportes se han desentendido de este tipo de denuncias, porque consideran a estas empresas “informales” y por lo tanto no están facultados por ley para fiscalizarlas. Es como si alguien pretendiese alegar al Sernac por un producto pirata comprado en la cuneta.
De hecho, Paula Flores, jefa de fiscalización del Ministerio de Transportes, dice que como no tienen acceso a la base de datos ni de los choferes ni de los autos ni de las tarifas, no pueden regularlos. “La norma existente es una tarifa en base a un taxímetro que mide tiempo y distancia”, dice.
Luis Spiess, ex vocero de conductores Uber y que hoy maneja una empresa de transportes propia, dice que “este tipo de prácticas es archiconocida” y que comenzó desde agosto del año pasado, “cuando comenzó la modalidad Uber X, que es más barata, y cuando nos subieron la comisión del 20 al 25 por ciento”. Antes, recuerda Spiess, “uno podía ganar cien lucas al día, pero luego Uber no se volvió rentable. Eso hizo que muchos empezaran a engañar al sistema. A mí mismo, cuando me bloquearon, me ofrecieron una licencia Uber falsa por 120 mil pesos, pero no acepté”.
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